Le discours de la méthode

Dernière journée des Régates Royales pour la flotte des Dragon qui a pu conclure avec une petite brise de secteur Sud dans le golfe Juan : Ivan Bradbury (Blue Haze) s’impose à l’arraché devant Anatoly Loginov (Annapurna). Quant aux yachts classiques, le zéphyr cannois les a gratifié d’un parcours triangulaire rapidement avalé et créant la plupart du temps une césure dans le classement général cumulé sur quatre manches. Dernier round samedi pour les quatre-vingt-un équipages sous un soleil qui s’annonce une nouvelle fois radieux et dans une brise un peu plus coopérative jusqu’au midi solaire…

Avant même de rallier le plan d’eau dans l’Est du Palm Beach, les Dragonistes se doutaient que ce dernier jour permettait encore d’espérer grappiller quelques places ou préserver ses acquis après cinq jours de combats acharnés dans un vent souvent taquin, parfois tordu. Certes, Yvan Bradbury (Blue Haze) pouvait se permettre de décompresser sur cette dernière journée avec onze points d’avance sur Annatoly Loginov (Annapurna) s’il n’y avait qu’une manche courue, mais il pouvait y en avoir deux pour conclure ces 39ème Régates Royales !

L’important pour le Britannique était donc de rester au contact du Russe pour conserver suffisamment de marge de manœuvres. Et pour Jean Bréger (Ulysse), la possibilité de s’offrir un podium était encore d’actualité avant que le premier coup de canon ne tonne, car le Français n’avait que treize points d’écart avec l’Allemand Pedro Rebelo de Andrade (Pow Wow)… Sans compter que derrière ce quatuor se bousculait bien du monde pour atteindre le Top 5 ou se maintenir dans le Top Ten !

Le doute et la scolastique

Or pour éviter l’erreur, il faut reconstruire le savoir sur des fondements certains, ce qui en termes véliques suppose que les paramètres aléatoires sont parfaitement sériés dans un cadre connu ! Et à Cannes, élaborer une stratégie sur un terrain de jeu mobile et mouvant se résume parfois à croire en l’improbable et à suivre son instinct plutôt que ses raisons… Bref, mieux vaut ne pas jouer avec le feu sur un Dragon. Ce qui ne fit le leader : en terminant 24ème de cette huitième manche quand son dauphin claquait le score, l’étau se resserrait au point que la « brume bleue » enveloppait l’équipage anglais : six points seulement de marge !

L’ultime course à suivre était donc capitale pour départager les duettistes tout comme elle pouvait encore permettre au premier équipage français de se hisser à la quatrième place, deux points séparant Jean Bréger (Ulysse) de l’Anglaise Gavia Wilkinson-Cox (Jerboa). Et à l’issue d’une manche raccourcie pour cause d’essoufflement général sur le plan d’eau, Ivan Bradbury (Blue Haze) concluait par une quatrième place quand Anatoly Loginov (Annapurna) n’atteignait que la douzième position. Le Britannique sortait donc grand vainqueur des Régates Royales de Cannes, suivi du Russe qui sauvait in extremis sa place de dauphin, l’Allemand Pedro Rebelo de Andrade (Pow Wow) réussissant à finir deuxième de cette ultime manche, à un seul point du Russe au classement général ! Quant au premier équipage français de Jean Bréger, Christian Gout et Gaëtan Aunette (Ulysse), il s’octroyait une belle cinquième place au classement général derrière la Britannique Gavia Wilkinson-Cox (Jerboa) et devant l’Italien Guiseppe Duca (Cloud)…

Pour les 5.5mJI, Merk Holowesko (New Moon) a défendu avec brio les couleurs des Bahamas : six manches sur huit à la première place ! Le Suisse Christian Bent Wilhemsen (Otto) devant se contenter de la place de dauphin. Et chez les Tofinou, c’est finalement le Français Patrice Riboud (Pitch) qui s’impose après une belle bataille face à l’Anglais Edward Fort (Pippa).

Des cathédrales aux Moines !

Dans cette petite brise de Sud-Est d’une dizaine de nœuds, les équipages s’en sont donnés à cœur joie pour envoyer foc, clinfoc, trinquette, grand-voile, flèche, voile d’étai, misaine, tape-cul ou artimon pour profiter de ce souffle chaleureux malgré une résille nuageuse qui encombrait les îles de Lérins et l’Estérel jusqu’au plateau de Valbonne. Alors ces cathédrales de voiles, ces temples véliques, ces flèches perçant ce ciel brumeux, ces chapelles de marins à la recherche du Graal (le Trophée Panerai) en décousaient jusqu’à l’oraison de la déraison, ployés par ce flux en une succession de bordées. Certains ne daignaient faire génuflexion devant leurs grands prêtres tels Mariska tenant tête à Cambria au long des rives de Sainte-Marguerite, le 15mJI repoussant les assauts du 23mJI jusqu’au contournement des Moines, la bouée mouillée devant l’abbaye de Lérins…

Et l’exorde de ce canonique discours de la méthode démontrait une nouvelle fois que Sébastien Audigane et ses hommes maniaient à la perfection la captatio benevolentiae : sans figures de style, probe mais autoritaire, Mariska enchaînait avec maestria les envolées majestueuses à la croisée des chemins des Deux-Frères, de Saint-Marc et de l’Aiguille. Mais encore fallait-il confirmer à l’issue de deux tours triangulaires : le 15mJI s’assura finalement une nouvelle victoire en temps compensé pour un grand schelem depuis mardi !

Olympian fut lui-aussi dominateur sur ce tour de piste, mais la pression de son quasi-sistership Chips fut tout de même beaucoup plus intense que ces jours précédents : dès que la brise frisait les dix nœuds, le P-Class n°13 apparaissait nettement plus loquace ! Le duel fut aussi intense chez les Marconi entre le NY-40 de Brendan Mc Carty (Rowdy) et le Q-Class de Mauro Piani (Leonore) qui terminaient dans cet ordre alors que leur concurrent le plus direct, Daniel Sielecki (Cippino) encaissait une huitième place qui lui coûtait cher au général : ces trois équipages devront donc se départager demain samedi sur l’ultime manche pour déterminer la hiérarchie finale…

Et parmi leurs petits frères, ce fut cette fois l’architecte argentin German Frers sur le bateau qu’avait dessiné son père en 1947 (Fjord III) qui s’imposait, revenant à un seul point du 8mJI d’Angelo Mazzarella (Carron II). Sur ce parcours plus dynamique pour les anciens IOR, le One Tonner de Don Wood (Gambare) devenait de plus en plus pressant sur le Maxi italien de Massimiliano Ferruzzi (Il Moro di Venezia), deuxième ce jour de cette grande boucle cannoise. Il y a du match à venir pour ce samedi de tous les dangers !

Serial sailor

Jacques Fauroux, le coup de crayon

Venus du multicoque ou de la Coupe de l’America, de la Volvo Ocean Race ou de la Mini Transat, de l’olympisme ou de l’IOR … voir parfois de plusieurs de ces séries, certains coureurs présents à Cannes pour les Régates Royales-Trophée Panerai skippent ou barrent ces magnifiques voiliers en baie de La Napoule ! Architecte naval reconnu dans le monde entier après ses moult victoires à la Quarter Ton Cup (Bullit) et la Three Quarter Ton Cup (Maligawa) mais aussi en 8mJI (Gaulois), Jacques Fauroux revient sur l’histoire de ces voiliers métriques…

Jacques Fauroux, vous êtes souvent sur l’eau à Cannes mais cette fois ?

« J’ai participé à la remise en état du 6mJI Azaïs, un plan de François Camatte de 1933 construit à Cannes pour le Suisse Armand Martin. Il a été pratiquement entièrement refait par le chantier Phonem à Pompey en Meurthe & Moselle avec la collaboration de François Ramoger, le petit-fils de François Camatte ! Un énorme travail a été effectué : presque toutes les membrures, la structure autour du mât, 20% des bordés et le gréement ont été remplacés car le bateau a été récupéré à l’abandon dans un port hollandais. Les propriétaires voulaient respecter le concept d’origine et presque tout l’accastillage est d’époque avec les poupées de winches sur le pont, mais les manivelles en dessous… »

Vous avez participé à sa restauration ?

« Au niveau du gréement, oui. Azaïs a passé une grande partie de sa vie en Suisse parce qu’il avait été commandé par un membre éminent et dynamique de la Société Nautique de Genève. Et il a gardé ce 6mJI jusqu’à sa mort en 1951. Puis son fils a régaté avec avant qu’il soit revendu à plusieurs propriétaires successifs. »

Pour votre part, vous vous êtes plutôt consacré aux 8mJI !

« Le premier 8 mJI que j’ai dessiné était Gaulois en 1983 pour Gaston Schmalz : il était construit en aluminium, ce qui était une première dans cette série. J’avais fait la Coupe de l’America sur France III entre 1981 et 1983 à Newport, ce qui m’a inspiré dans le choix de ce matériau car il n’y avait pas encore de règle stricte à part le fait que la répartition des poids devait être similaire à une construction en bois. Ensuite, j’ai conçu en 1986 Gitana Sixty pour les soixante ans du baron de Rothschild, également en aluminium mais avec un pont en bois, puis une série de quatre 8mJI identiques, les Pandora : La Fayette, Dora, Aluette et un dernier qui n’a pas été fini. Enfin, le dernier-né est Fleur de Lys qui a été construit en 2001 et dessiné avec mon fils Nicolas. »

Les voiliers ont beaucoup évolué depuis l’instauration de la Jauge Internationale en 1907 ?

« La série des 8 mJI est très peu renouvelée car il y a peu de constructions neuves mais en revanche, il y a beaucoup d’anciens qui sont remis en état dans la série des « Classiques ».
La différence entre les « Modernes » et les autres se caractérise par le safran qui est suspendu sous la coque et non plus par une quille longue sur laquelle est fixé le safran. Ce changement est essentiel car le safran rapporté a permis de travailler sur les formes de quille, d’y ajouter des trimmers (volets sur le bord de fuite permettant de mieux serrer le vent en déformant le profil comme une aile d’avion). Avec les quilles à ailettes et les bulbes, les nouveaux « Modernes » sont encore plus raides à la toile et plus contrôlables au portant avec les safrans suspendus. Mais en termes de carène, il n’y a pas eu énormément d’évolution, ni du point de vue du déplacement car la série est régie par les règles du Loydds qui imposent un poids au mètre carré de bordé, de pont… En jauge métrique, si un bateau est lourd, c’est qu’il a plus de lest ; s’il est léger, c’est que le lest est faible car les coques à 50-100 kg près ont le même poids. Au niveau des formes, l’évolution est due au fait que les quilles longues ne sont plus imposées donc il n’y a plus de retour de galbord et il y a moins de surface mouillée. »

Caractéristiques d’un 6mJI type Azaïs:

Architecte : François Camatte
Constructeur : Chiesa de Cannes (1933)
Longueur de coque : 11,00 m
Flottaison : 7,00 m
Largeur : 1,85 m
Tirant d’eau : 1,60 m
Déplacement : 40 000 kg

 

Le temps d’une série

Des luges avant l’heure…

En imaginant une nouvelle jauge, la première « box rule » de l’histoire du yachting, deux yachts clubs allemands (Kaiserlicher Yacht-Club et Norddeutscher Regatta Verein) inventent une nouvelle manière d’aborder la compétition avec des restrictions non seulement architecturales, mais aussi pour les équipages puisque les femmes ne sont pas autorisées à embarquer sur ces luges d’avant l’heure, immenses et très toilées !

Depuis l’apparition du yachting de plaisance rapidement adapté à la compétition, en premier lieu contre des bateaux de pêche, les propriétaires ont cherché à définir des règles plus ou moins strictes pour comparer les performances de leurs bateaux. Il semble que le premier essai date de 1792 avec la Builder’s Old Measurement établie à l’origine pour calculer le tonnage d’un navire afin de taxer les marchandises transportées… Mais elle fut adoptée aussi pour les voiliers de plaisance en Angleterre jusqu’en 1855 où elle fut remplacée par le Thames Measurement.

Or avec la multiplication des yachts clubs en Amérique et en Europe à la fin du 19ème siècle, la diversité des plans d’eau et la culture maritime locale entraînèrent une inflation de règles aux contours parfois suffisamment flous pour que les concepteurs se précipitent afin d’en exploiter les excès : souvent les longueurs hors tout atteignaient le double de la flottaison, des sacs de sable étaient embarqués pour être largués en mer, les voilures débordaient largement des tableaux arrières, les quilles disparaissaient au profit des dérives ou se dotaient de bulbes en torpille pour augmenter le couple de rappel…

Bref chaque région voire chaque plan d’eau qui à l’origine avait adapté leurs plus rapides voiliers de pêche à la plaisance, voire à la compétition, visa à contenir les « dérapages » de propriétaires souvent très fortunés au point d’intégrer les dernières innovations techniques à leur voilier pour gagner ! La jauge au tonnage fit donc souvent place à une règle prenant en compte la longueur à la flottaison et la largeur, puis à partir de 1883 en intégrant aussi une surface de voile mesurée : la jauge Seawanhaka fut ainsi une référence aux Etats-Unis pour la Coupe de l’America à la fin du 19ème siècle…

Une coupe présidentielle !

La Sonder Class fut ainsi la première « box rule » de l’histoire du yachting en 1898 : l’addition de la longueur à la flottaison par le maître bau et le tirant d’eau maximum ne devait pas dépasser 9,75 mètres avec une surface de voilure de 51 m2 et un poids minimum hors équipage de 1 830 kg. Enfin, le bateau devait être mené par seulement trois équipiers non professionnels, membres d’un club du pays constructeur du voilier, et celui-ci ne devait pas coûter plus de 250 £ (soit 5 100 Marks) de l’époque.

La première épreuve officiellement internationale pour les Sonder Class fut parrainée par le Kaiser lui-même, Guillaume II de Prusse : l’Emperor’s Cup de 1900 se déroula lors de la Semaine de Kiel et ce type de bateau, proche des scows américains qui apparut ensuite en ce début de 20ème siècle sur les Grands Lacs, intéressa aussi d’autres nations comme la France par exemple sur le bassin d’Arcachon avec des plans Georges Sahuqué ou Joseph Guédon. Mais aussi les Américains de la côte Est qui invitèrent à l’été 1906 le Kaiserlicher Yacht Club de Kiel à venir concourir contre l’Eastern Yacht Club de Marblehead pour la Roosevelt Cup de septembre : trois bateaux de chaque nation s’affrontaient jusqu’à ce que l’un d’eux cumule trois victoires…

Dix-sept bateaux furent construits pour cet événement et Auk, Caramba et Vim représentèrent les Américains face semble-t-il, à Wannsee (plan Max Oertz), Glükauf IV (plan Max Oertz) et Tilly IX. Et en 1907, c’est à Kiel que se déroule la revanche : les Sonder Class américains sont Marblehead (plan Hodgson), Chewink VIII (plan Wood) et Spokane (plan Fenton) face à Tilly X (plan von Hacht), Wannsee II (plan Oertz) et Wittelsbach II (plan Engelbrecht). Les Germaniques s’imposent facilement grâce à des conditions météo nettement plus rudes qu’à Marblehead et les Américains profitèrent de leur déplacement en Europe pour régater à suivre à Bilbao et San Sebastian où les voiliers locaux dominaient encore…

1909 voit le retour des Allemands sur la côte Est des Etats-Unis où pas moins de dix-neuf prétendants se sélectionnaient jusqu’à la victoire de Joyette lors de la Taft Cup, du nom du Président des USA, William Howard Taft… Et 1911 marque le retour à Kiel avec Beaver (plan Burgess), Bibelot (plan Herreshoff) et Cima (plan Mower) pour les Etats-Unis, Seehund III (plan Jaekel), Tilly XIV (plan von Hacht) et Wannsee (plan Oertz) pour l’Allemagne. Une dernière rencontre a lieu en 1913 à Marblehead sous le patronage du Président Woodrow Wilson… Au total, près de cinquante Sonder Class ont été construits en Amérique sur les plans de Boardman, Crowningshild, Herreshoff, Burgess, Mower, Gadner… et encore plus en Europe avec des designers tels Max Oertz, Wilhelm von Hacht, Joseph Guédon, Engelbrecht, Georges Sahuqué, Jaekel, Drewitz…

Un voilier princier

Tilly XV a été conçu pour Heinrich von Preussen, frère du Kaiser Guillaume II de Prusse en 1912 : il a remporté la Kiel Week dès sa mise à l’eau ! Le Prince eut semble-t-il, dix-sept bateaux dans sa vie, tous nommés Tilly et tous des Sonderklasse… « Depuis les années 2000, les équipages américains viennent en Allemagne et inversement comme à l’époque des relations amicales entre le Kaiser et le Président des Etats-Unis au début du 20ème siècle : nous revenons tout juste de Marblehead (côte Est des Etats-Unis) où les Sonder Class sont encore très actifs puisqu’ils ont construit vingt-cinq voiliers de ce type… » indique Jörg Mössnang, propriétaire de Tilly XV. « Après un chantier de remise en état en 1966 dans un chantier munichois, nous avons conservé le même type d’accastillage qu’à l’époque. »

Souvenons-nous qu’à la grande époque des Sonder Class, les présidents américains tel Théodore Roosevelt, William Howard Taft ou Woodrow Wilson ou le Kaiser lui-même venaient remettre la coupe au vainqueur !

Caractéristiques de Tilly XV :

Architecte : Wilhelm von Hacht
Constructeur : Wilhelm von Hacht (1912)
Longueur HT : 12,00 m
Flottaison : 6,00 m
Largeur : 2,25 m
Tirant d’eau : 1,50 m
Déplacement : 1 870 kg
Voilure au près : 51 m2

Source

Soazig Guého

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