Ces glaces dérivantes sont issues des glaciers de l’Antarctique. Ce sont d’immenses blocs d’eau douce glacée qui peuvent avoir des tailles très variables, de quelques mètres à plusieurs kilomètres de long pour les plus gros.
Les icebergs sont des marqueurs environnementaux et ils font partie intégrante de la légende du Grand Sud. Ils sont l’un des acteurs majeurs de cette cinquième étape de la Volvo Ocean Race entre Auckland et Itajaí. Leur proximité génère pas mal d’angoisse pour les équipages qui sont régulièrement informés sur la présence de glaces sur leur route.
“Pour l’instant, nous avons repéré une vingtaine d’icebergs qui peuvent concerner la course,” explique Franck Mercier de la société CLS spécialisée dans la surveillance des glaces.

Cette entreprise française travaille pour l’organisation de la course. Elle surveille, partage ses données et livre ses analyses à la cellule de course d’Alicante. Cette dernière, en fonction des données collectées par CLS, définit la limite des glaces imposée aux équipages dans cette cinquième étape.
Alors, comment repère-t-on un iceberg ? La méthode est relativement technique. Et CLS a recours aux services d’au moins quatre satellites pour affiner ses données..
Mais dans un premier temps, il faut connaître la température de l’eau. Plus l’eau est froide, plus la possibilité de trouver des glaces dérivantes est forte. Les courants sont eux aussi un élément essentiel pour pouvoir anticiper le déplacement des icebergs dans l’océan austral.
Deuxièmement, il faut prendre en compte les données historiques de CLS récoltées sur les dernières années. CLS travaille en effet avec différentes courses océaniques, notamment le Vendée Globe et la Barcelona World Race.
Enfin, et c’est là que les satellites interviennent, CLS utilise la surveillance radar.

CLS travaille en collaboration avec des agences spatiales et utilise leurs satellites pour scanner la surface de l’océan à la recherche de glaces. Cette technique est appelée altimétrie spatiale. Il s’agit de mesurer des hauteurs sur l’eau via satellite. Cela permet de déterminer une première ébauche de zone d’exclusion. Les radars à synthèse d’ouverture permettent quant à eux de préciser les zones potentiellement dangereuses et de les analyser minutieusement.

L’altimétrie permet de repérer uniquement les plus gros icebergs, c’est-à-dire ceux d’une taille supérieur à 300 mètres. Les radars à synthèse d’ouverture (RSO) sont plus précis. Chaque image peut couvrir un carré de 500 kilomètres de large. Ce système peut repérer les plus petits morceaux de glace – jusque 50m pour les images de haute résolution. Efficace mais forcément très cher.
“Attention, il ne faut jamais oublier que ce n’est pas une science exacte,” reconnait Franck, un chercheur français qui connait les icebergs par leurs noms. “Nous contribuons à limiter les risques mais le risque zéro n’existe pas.

“L’objectif est de détecter les plus gros pour pouvoir anticiper la position des plus petits (growlers) qui se sont détachés. Ce sont ceux-là, ceux qui sont difficiles à repérer et qui dérivent plus rapidement qui sont les plus dangereux pour les bateaux.”
Leur plus grosse prise pour la course ? Un iceberg long de un kilomètre et repéré grâce à la faible température de l’eau. Il a pu être photographié trois fois.
Franck et ses collègues ont fait le calcul. Son poids est de 25 millions de tonnes, soit l’équivalent de 50 super tankers.
Et le courant le pousse vers le nord à la vitesse de 1.1 nœud, tout droit vers la route prévue des Volvo Ocean 65.
CLS a informé l’organisation de la présence de ce monstre dans les parages de la flotte. La direction de la course a donc décidé de relever plus au nord la limite des glaces. Le règlement les autorise à modifier l’un des points de cette ligne virtuelle jusqu’à ce que le premier bateau soit distant de 30 degrés de longitude de ce même point. Après, il est trop tard pour effectuer tout changement, car cette limite de glace influe évidemment sur la stratégie des équipages.
“Finalement, il y a pas mal de glaces autour de nous,” commente Simon Fischer, le navigateur d’Abu Dhabi Ocean Racing.

Il est ficelé à la table à cartes et détaille les images satellites, l’air un peu anxieux. Son bateau est maintenant à 2 000 milles de la terre la plus proche. Pour la sécurité de son équipage, il est inenvisageable de rentrer en collision avec l’un de ces morceaux de glace à la dérive. En 2001-02, News Corp avait heurté un iceberg et les équipages n’en gardent pas un très bon souvenir.
“Tous les points bleus représentent des icebergs repérés par les différents radars. Ils réalisent un sacré boulot pour nous permettre de nous tenir le plus loin possible de ces glaces.”

C’est une question de survie – mais c’est aussi un débat global.
“Il n’y a pas beaucoup de documentation concernant les icebergs en Antarctique. Les données ne remontent qu’à une dizaine d’années environ quand les courses océaniques ont commencé à avoir besoin d’informations.
“Ce manque d’archives ne nous permet pas d’établir un lien direct entre l’activité des glaces et le réchauffement climatique actuel. C’est sûr, on observe davantage d’icebergs mais c’est aussi lié à l’amélioration de nos techniques et outils de surveillance.
“Les icebergs de l’hémisphère nord proviennent de la calotte glaciaire arctique et sont davantage étudiés. Leur quantité est directement liée au changement climatique.
“Mais en Antarctique, les choses sont différentes. En fait, les champs de glace ont tendance à se développer en hiver… Cela peut être un effet du réchauffement climatique mais ce ne sont que des hypothèses.”