Routeur mondialement reconnu, excellent marin, Jean-Yves Bernot prépare de nombreux skippers du Vendée Globe à se confronter en solitaire aux casse-tête météo que réservent les 24 000 milles du parcours. Intervenant régulier du Pôle Finistère Course au large (à Port-la-Forêt), il nous livre quelques principes de réflexion sur la stratégie à adopter pour revenir au plus vite vers les Sables d’Olonne.
Jean-Yves Bernot, pouvez-vous nous donner une définition de la météorologie appliquée à la course au large ?
Au risque de décevoir, la météorologie en soi ne m’intéresse pas. Je caricature un peu mais ce qui m’intéresse en course au large, c’est de mettre en place une stratégie. La météorologie devient dans ce cas une simple donnée d’entrée pour élaborer cette stratégie. Donc la météorologie qu’utilisent les coureurs de course au large est assez simple, brute. Ce qui intéresse vraiment les marins en partance pour un tour du monde, c’est plus la prise de décision stratégique qu’une description fine de la météorologie.
Comment se fait cette prise de décision ?
La méthode est assez simple. L’idée est de comprendre la situation météorologique, dans ses grandes lignes dans un premier temps, mais surtout de comprendre les problèmes stratégiques qui vont avec. C’est là que l’expérience et la préparation des coureurs deviennent importantes et peuvent faire la différence. Une fois le problème identifié, ils vont tenter de le résoudre. Ils vont alors s’appuyer sur la connaissance des grands schémas météo, suivant les régions qu’ils vont traverser, sur des logiciels de routage également pour essayer de trouver la trajectoire optimale. Vient ensuite la prise de décision en elle-même. Dois-je investir sur une option particulière ou est-ce que je reste plus conservateur ? Là il y a un peu de prise de risque parce que l’on sait qu’il y a du jeu dans la fiabilité des données météo. La tactique par rapport aux autres concurrents entre également en jeu, tout comme la manière de mener le bateau, etc… Le dernier point est le suivi. Toute la stratégie a été basée sur une situation météorologique donnée. Il faut vérifier que le plan se déroule comme prévu, sinon il faudra modifier la stratégie en fonction de l’évolution inattendue de la météo.
Difficile de ne pas se tromper…
Il faut prendre des décisions dans un système mouvant, puisque les prévisions météorologiques sont limitées dans le temps, ne sont fiables que par morceaux. Dans ce contexte, il va falloir essayer de ne pas se tromper effectivement. Pas se tromper, ça ne veut pas dire ne pas faire d’erreur, il n’y a que les morts qui ne font pas d’erreurs ! Il faut juste faire attention à ce que les erreurs ne se propagent pas. Il faut que la petite erreur n’en entraîne pas une autre. Par contre, lorsque l’on fait un gain, il faut que cela soit un gros. Un bon navigateur, c’est cela. C’est quelqu’un qui fait de petites erreurs et de gros gains. Dans ce contexte, tout mon travail consiste à développer leur jugement stratégique. Il ne s’agit pas de leur donner une connaissance académique de la météorologie mais de développer leur jugement sur des prises de décision stratégiques.
Face à toutes ces problématiques météorologiques, comment se préparent les coureurs ?
Je ne peux pas parler pour tous les skippers mais ceux qui se préparent avec moi au centre d’entraînement de Port-la-Forêt (Pôle Finistère Course au Large) depuis un an et demi ont des techniques de travail. Il faut d’abord commencer par apprendre à connaître avec précision toutes les zones climatiques autour du monde, à part celles des moussons, ce qui représente déjà un gros travail de mémorisation. Ensuite, il faut définir quelles sont les stratégies les plus courantes et les plus pertinentes pour différents types de situations. C’est surtout là que s’effectue le gros du travail.
Ces nouvelles connaissances météorologiques, associées à l’amélioration progressive des performances des monocoques Open 60 permettent-elles d’espérer un tour du monde bouclé en moins de 80 jours ?
Les bateaux les plus récents ont la capacité théorique de le faire mais c’est avant tout un problème de situations météorologiques et d’enchaînements entre les systèmes. Si les concurrents arrivent à descendre l’océan Atlantique rapidement, c’est tout à fait possible. Ce serait vraiment un beau résultat si l’on considère que ce temps correspond à celui que réalisaient les gros multicoques menés en équipages il n’y a pas si longtemps.
Une situation qui semblait propice peut se terminer en cul de sac
Pouvez-vous nous préciser ce que vous appelez « enchaînement » ?
Une situation qui semblait propice peut se terminer en cul de sac. Il faut privilégier autant que possible les situations qui préservent des forts ralentissements, même si elle apparaît moins rapide de prime abord. Un exemple typique est celui de la descente de l’Atlantique où l’on peut progresser très vite vers le sud et se retrouver bloqué pendant quatre jours par l’anticyclone de Sainte-Hélène… alors qu’un petit passage trouvé par un contournement plus large permet de vite récupérer les vents d’ouest et de s’échapper jusqu’au Cap Horn.
Utilisez-vous pour cela les données des précédents Vendée Globe ?
Oui mais pas seulement. Nous prenons en compte les données météorologiques des trente dernières années et l’on simule différentes dates de navigation suivant les bassins océaniques. Nous voyons alors comment les trajectoires se répartissent et rassemblons par groupes de familles celles qui se ressemblent. Mon travail consiste alors à expliquer aux skippers comment reconnaître ces groupes de trajectoires et quels sont ceux qu’il faut utiliser. Ensuite, suivant les situations réelles, ce sera aux marins d’affiner. Ce qui est important dans une course au large, c’est de faire les bons choix à moyen/long terme. Le désastre serait de faire un mauvais choix, de mal évaluer la stratégie par rapport à la situation que l’on a et de se retrouver dans un cul de sac. On est alors obligé de repartir à zéro… derrière la flotte. Le gros travail d’apprentissage consiste donc à, une fois que l’on a une bonne connaissance de la situation météorologique, repérer les situations stratégiques pertinentes et les gérer. Pour ça je fais des bases de données, des petits films, etc… qu’il faut mémoriser.
Mais cela reste de la théorie. Dans la pratique il y a la fatigue des hommes, du matériel…
Oui. Il faut effectivement penser qu’ils auront sûrement à prendre des décisions dans des configurations dégradées, c’est-à-dire des situations où le bateau n’est peut-être pas au mieux de sa forme, le skipper non plus. Il faut alors que les décisions puissent être prises de la manière la plus simple possible, et ce tout au long de la régate. Autant les marins sont frais en début de parcours, autant à la fin la fatigue peut largement altérer leur jugement. Cela implique pour les marins de développer différentes façons de travailler dans le temps, suivant l’état de fraîcheur du bateau et du skipper. Finalement, c’est un entraînement qui ressemble aux systèmes de prises de décisions rapides des pilotes de chasse…
Peut-on définir, par rapport au parcours que représente le Vendée Globe, des zones météorologiques déterminantes, où les skippers auront la possibilité de faire la différence ?
Ce qui est important dans le Vendée Globe, c’est de comprendre que selon les zones météorologiques, les skippers ne vont pas raisonner de la même façon. Il y a des zones, que nous appelons dans notre jargon des zones de décision rapide, où la météo est très compliquée et les choix stratégiques sont déterminants comme l’Atlantique Nord ou Sud, et ensuite des zones de pilotage, où les décisions stratégiques sont beaucoup moins nombreuses et où le but sera de mener le bateau le plus vite possible, sans trop l’user ou le casser. Typiquement, les marins peuvent faire de gros écarts dans l’océan Atlantique. Un système météo bien géré peut permettre de prendre 300 milles aux autres concurrents. Cela semble tout bête mais au niveau du mental des coureurs, ce passage de stratégies que je qualifie d’agressives à des stratégies qui concernent plus la résistance et le pilotage ne va pas forcément de soi. Il faut le gérer, l’anticiper. Il ne faut pas que le skipper se réveille trois jours après le passage du Horn en réalisant qu’il doit anticiper une météo beaucoup plus compliquée et s’appliquer à faire des choix déterminants pour la remontée. Pour cela, les marins s’aident généralement d’un road book, qui recense, entre autre, une multitude de schémas météo et qui les alerte sur ces changements de modes de prise de décision, tout au long des trois mois de course. Cette bible peut dépasser les mille pages chez certains coureurs !
