Histoires de hiérarchie

Avec une fort belle journée de jeudi sous un zéphyr enfin établi à une douzaine de nœuds, les yachts classiques ont pu facilement avaler un double parcours triangulaire en baie de La Napoule : dans chaque catégorie, les hiérarchies commencent à se dessiner au profit des plus à l’aise dans les petits airs à l’image du Maxi IOR Il Moro di Venezia ou du 15mJI Mariska… Et du côté du golfe Juan, si la brise a eu du mal à trouver son rythme avant le début de l’après-midi, deux manches ont quand même pu être lancées pour les Dragon, les 5.5mJI et les Tofinou…

Si le scénario s’est une nouvelle fois déroulé selon les mêmes schémas (calme au matin, vent de Sud-Sud Est vers midi se renforçant en début d’après-midi jusqu’à 12-14 nœuds pour mollir avant la soirée), ce troisième épisode des Régates Royales-Trophée Panerai était dynamisé par un flux plus consistant et surtout plus régulier. De quoi mettre en valeur l’intelligence stratégique des tacticiens, l’agilité et la réactivité des équipages sur ce double triangle cannois entre La Bocca, les îles de Lérins et Théoule/mer avec une arrivée devant le port de Cannes.

Bonus à la longueur

Et ce premier bord de louvoyage confirmait qu’il fallait non seulement trouver le bon endroit pour partir, mais aussi enchaîner les virements de bords avec précision. Mariska s’avérait le plus percutant pour s’imposer une nouvelle fois en temps réel parmi les plus grandes unités, le 23mJI Cambria ne pouvant tenir le rythme avec son jeu de voiles moins performant. Leurs concurrents n’arrivaient pas à suivre le tempo et s’échelonnaient plus ou moins en fonction de leur déplacement. Le 15mJI en profitait donc pour augmenter son avance sur ses adversaires au cumul des trois manches courues depuis mardi.

La longueur à la flottaison était aussi un avantage dans ces conditions de brise médium et le Maxi Il Moro di Venezia démontrait que « aux âmes bien nées, la valeur n’attend pas le nombre des années… ». Les deux 12mJI France et Chancegger préféraient incontestablement plus de brise tout comme les One Tonners Gambare (1973) et Resolute Salmon (1976) ou tels Sagittarius (1974) et Galvana (1975).

Belle confrontation en revanche parmi les Auriques avec Torben Grael (Linnet) impérial sur son NYYC-30 qui lui permettait de prendre le large au classement cumulé devant le Class-P de Marc Audineau (Olympian) et les deux « New-Yorkers » imaginés par Nathanaël Herreshoff, le NY40 de Jonathan Greenwood (Chinook) et le NY50 de Justin Burman (Spartan). Et chez les Classique, Luigi Pavese (Samuraï) réalise un joli coup même s’il ne termine que quatrième de cette manche remportée par Philippe Monnet (Lys), puisqu’il prend le commandement au cumul devant Jean-Pierre Sauvan (Maria-Giovanna II).

Brendan Mc Carty (Rowdy) a du souci à se faire chez les Marconi même s’il termine à la deuxième place ce jeudi car Daniel Sielecki (Cippino) et Mauro Piani (Leonore) restent très pressants au classement général, ce qui n’est pas le cas dans la catégorie en dessous pour Angelo Mazzarella (Carron II) qui, même s’il a laissé la victoire aujourd’hui à l’architecte argentin German Frers (Fjord III), possède un bon coussin d’avance sur trois manches. Les conditions météorologiques s’annoncent légèrement plus favorables pour vendredi avec une brise de Sud-Est un peu plus soutenue…

Duel anglo-russe

Après quelques heures de patience, une petite brise s’installait dans le golfe Juan mais deux équipages trop pressés furent éliminés sous pavillon noir : le Français Stéphane Baseden (Outlaw) et le Russe Vasily Senatorov (Even Better)… Et une nouvelle fois, le match tournait au duel entre le Britannique Yvan Bradbury (Blue Haze) et le Russe Annatoly Loginov (Annapurna), arbitré par deux équipages français : Jean Bréger (Ulysse) et Gérard Blanc (Tsuica II)…

Mais une deuxième course était lancée à suivre et permettait de confirmer la hiérarchie à l’issue de cette banane : le Russe et le Britannique étaient quasiment assurés de monter sur le podium final demain vendredi, dernier jour de confrontation alors que la troisième place était encore très ouverte entre l’Allemand Pedro Rebelo de Andrade (Pow Wow) qui s’imposait de belle manière après un premier round en demi-teinte, et le Français Jean Bréger (Ulysse), la Britannique Gavia Wilkinson-Cox (Jerboa) et le Russe Igor Goikmberg (Zenith)…

Serial sailor

Torben Grael, l’homme orchestre

Venus du multicoque ou de la Coupe de l’America, de la Volvo Ocean Race ou de la Mini Transat, de l’olympisme ou de l’IOR … voir parfois de plusieurs de ces séries, certains coureurs présents à Cannes pour les Régates Royales-Trophée Panerai skippent ou barrent ces magnifiques voiliers en baie de La Napoule ! Multiple médaillé en Star, le Brésilien Torben Grael est aussi un chef d’orchestre qui sait mettre en exergue les talents de ses co-équipiers, sur la Coupe de l’America, comme lors de la Volvo Ocean Race. Il navigue à Cannes sur Linnet, un NYYC 30…

Torben Grael, c’est la première fois que vous venez à Cannes ?

« Non : j’ai déjà régaté ici avec mon frère en 2007, sur le 12mJI Wright on White, à l’origine New Zealand KZ3 ! Cette année, je suis invité à naviguer sur Linnet par Patrizio Bertelli, le patron de Prada avec qui j’ai participé à la Coupe de l’America. J’adore les yachts classiques et je possède un 6mJI de 1912 : Cannes est une belle opportunité d’admirer de magnifiques bateaux. »

Des nouvelles de la Coupe de l’America, puisque Luna Rossa est le Challenger of Record ?

« Il n’y a rien de défini à ce jour. J’ai navigué avec le team Prada pendant dix ans et j’ai encore beaucoup d’amis qui travaillent pour cette équipe. J’aime beaucoup naviguer avec Patrizio qui va nous rejoindre ensuite aux Voiles de Saint-Tropez. »

Vous avez fait les Jeux Olympiques, l’America’s Cup, la Volvo Ocean Race et maintenant vous retournez aux gréements classiques !

« J’apprends toujours sur ces bateaux anciens qui sont parfois plus techniques que nos voiliers modernes et qui demandent beaucoup d’attention pour les faire avancer au mieux. Le bateau que je possède vient de mon grand-père : il avait gagné la médaille d’argent en 1920 aux JO de Stockholm ! C’est un très joli bateau et venir à Cannes est pour moi, l’occasion de voir naviguer d’autres voiliers anciens remarquablement entretenus. Nous n’avons pas ce type de course au Brésil… Or c’est une affaire de famille : mon frère Lars possède un 6mJI de 1933 et l’un de mes oncles a un 5.5mJI et un Dragon. Sans compter les voiliers de croisière familiaux… »

Votre fille Martine a aussi remporté une médaille d’or à Rio et elle embarque pour la prochaine Volvo Ocean Race : il y a une « dynastie » Grael ?

« (sourire) Je ne crois pas, car Martine ne représente que la troisième génération ! Mon oncle est allé aux Jeux Olympiques de 1968 à Acapulco et de 1972 à Kiel, en Star puis en Soling. Mon frère Lars et moi-même naviguons à haut niveau depuis 1984 (médaille d’argent en Soling à Los Angeles, médaille de bronze en Star en 1988 pour Torben et en Tornado pour Lars à Séoul, médaille d’or en Star pour Torben en 1996 et médaille de bronze en Tornado pour Lars à Atlanta, médaille de bronze en Star pour Torben en 2000 à Sydney) jusqu’à Athènes en 2004 (médaille d’or en Star)… Maintenant, c’est ma fille Martine qui prend le relais avec sa médaille d’or au JO de Rio en 49er FX, et son frère Marco a terminé 11ème en 49er. C’est sympa de penser qu’il y a une suite… »

Martine va d’ailleurs embarquer pour la Volvo Ocean Race !

« Bien sûr ce sera dur pour elle. Mais je crois qu’introduire une règle pour avoir au maximum sept hommes et deux femmes à bord de ces bateaux est positif. Cela va permettre aux femmes d’être plus présentes sur les courses au large… »

Caractéristiques du NYYC 30 Linnet :

Architecte : Nathanaël Herreshoff
Constructeur : Herreshoff Manufacturing (1905)
Longueur de coque : 13,20 m
Flottaison : 9,42 m
Largeur : 2,67 m
Tirant d’eau : 1,92 m
Déplacement : 8 000 kg
Surface voilure : 105 m2

Le temps d’une série

De Cowes au Léman

À l’orée du 20ème siècle, le yachting se répand sur tous les plans d’eau d’Amérique et d’Europe mais les architectes imaginent de fait des voiliers spécifiquement adaptés à leur terrain de jeu. Difficile donc de comparer les concepts et surtout les équipages en cette époque où le chemin de fer commence à se diffuser pour transporter ces bateaux. La Jauge Godinet adoptée en 1892 par l’Union des Yachts Français va très vite se répandre en Europe jusqu’à l’apparition de sa variante restrictive, la jauge Méran dès le 1er janvier 1901…

En cette fin de 19ème siècle, la bataille fait rage entre les « plats à barbe » et les « couloirs lestés », deux conceptions radicalement différentes dues aux conditions particulières rencontrées des deux côtés de l’Atlantique. Les Européens et donc les Français et les Suisses avaient adopté la formule dite de 1886 qui laissait libre la surface de voilure mais pénalisait sévèrement la longueur à la flottaison, la largeur et le périmètre (chaîne) : les bateaux étaient donc lourds, étroits, avec de forts élancements et peu de franc-bord, toutes conditions pour être peu sécurisants.

À l’origine de la One Ton Cup

La jauge Godinet de 1892 est ainsi rapidement adoptée par la Société Nautique de Genève, puis par l’Allemagne, le Danemark, la Finlande et la Suède (Congrès de Copenhague en mars 1993) avant que la Belgique et l’Espagne ne les rejoignent… Elle va même intéresser les Américains qui retracent (New York Times) la construction en mars 1984 de Vendenesse, un Quinze Tonneaux dessiné par Victor-Auguste Godinet pour le Comte Chabannes de La Palice aux chantiers de La Loire sur le canal Saint-Denis… C’est le premier grand voilier réalisé en aluminium ! Un matériau coûteux créé en 1825 mais dont le premier lingot en 1854 est plus cher que l’or… Et comme la soudure n’est pas encore au point, c’est par rivetage que sont assemblés les plaques des bordés, qui se font évidemment électrolyser en mer. Mais la coque ne pèse que 2 400 kg contre 4 500 kg si elle avait été réalisé en acier.

La jauge Godinet est ainsi retenue par le Cercle de la Voile de Paris qui crée la première compétition réservée aux Un Tonneau (1899) à Meulan, qui deviendra quelques années plus tard la One Ton Cup. Mais avec l’adoption à Londres de la Jauge Internationale, les 6mJI prennent le relais pour cette coupe internationale qui, à l’origine se disputait sous le format du duel sans pour autant être du match-racing puisque c’était le chronométrage sur les trois parcours qui départageait les concurrents : Bélouga battit ainsi le Britannique Vectis en 1899, quand Scotia s’imposa en 1900 devant Sidi-Fekkar, ramenant ainsi la coupe du bijoutier Linzeler au Sea View Yacht Club à Cowes… La One Ton Cup ne reviendra en France qu’en 1903 (victoire de Chocolat, un plan Godinet) malgré l’adoption de la jauge Méran en 1901, puis après deux années sans défi, la dernière coupe sur Un Tonneau est remportée par le français Feu Follet face au Norddeutscher Regatta Verien de Hambourg…

Le Léman en fer de lance

En Suisse, le Petit Lac voyait fendre ses flots par le Squaw, un 9,9 Tonneaux portant 232 m² de toile, plan de l’Américain Clayton (1887), l’Ibis dû au même architecte, un 10 Tonneaux appartenant au docteur Marcet ou le Shark, un 7,1 Tonneaux à dérive conçu par Ed Burgess en 1889 et racheté par le comte de Pourtalès qui lui fit traverser l’Atlantique pour rejoindre le Léman ! Auguste Godinet, ingénieur lyonnais naviguant sur le lac, influença en effet fortement la voile helvète en adaptant la formule aux spécificités du lac Léman mais aussi aux plans d’eau maritimes français. Quand en 1892 il propose une nouvelle jauge, celle-ci intègre la surface de voilure mais aussi le périmètre de coque, créant des voiliers plus harmonieux en termes de longueur, de largeur et de tirant d’eau.

Tanit sera l’un des premiers yachts typiquement conçus pour le Léman et construit au chantier Pouly à Genève (1893) pour E. Belly et Auguste Godinet lui-même : il mesurait 12,65 m long pour une flottaison de 8,46 m, une largeur de 2,46 m et portant 138 m² de voilure. Auparavant, l’architecte belge J. de Catus s’était inspiré du Wasp, un bulb-keel de Herreshoff pour concevoir Gyptis (1893), un Trois Tonneaux de 10,57 m de long pour 7,05 m de flottaison, 2,15 m de bau et 114 m² de voilure, puis le Un Tonneau Bagatelle (1898) construit au chantier Trüb & C°. Aucun voilier de cette période n’existe encore à ce jour.

De bonne foi…

Parmi les plus connus et h2 des Régates Royales de Cannes, le cotre aurique Bona Fide fut construit sur l’île de Wight au chantier Albert Yard en moins de deux mois ! Entièrement remis à neuf un siècle plus tard par son nouveau propriétaire, l’Italien Giuseppe Giordano, au chantier naval Dell’Argentario (Toscane) après trois années de restauration, ce plan de Charles Sibbick fut conçu à l’origine selon la jauge des 5 Tonneaux pour J. Howard Taylor en 1899 : Bona Fide remportait d’ailleurs la médaille d’or des voiliers de 3 à 10 tonneaux (5ème série) lors des Jeux Olympiques de Paris en 1900. Quatre jours étaient consacrés à cette première épreuve internationale sur la rivière de Meulan pour les cinq premières séries, la sixième se déroulant au Havre à cause du tirant d’eau des voiliers de plus de 10 Tonneaux, mais sur une seule journée, une seule régate par série était lancée le 27 mai pour les 3 à 10 Tonneaux.

Tous les bateaux couraient selon la jauge Godinet de 1892 et onze bateaux étaient partants dans la série des moins de Dix Tonneaux : Bona Fide mené par J. Howard Taylor, Edward Hore et H.N. Jefferson s’imposait sur ce parcours de 19km bouclé en 3h35’12 devant le 10 Tonneaux Turquoise de Mr Michelet (3h44’27) qui fut disqualifié a posteriori pour un refus de tribord sur Mascaret, puis devant Gitana du Français Gufflet et Frimousse de l’Américain MacHenry. Mr. Martin demandait la mise hors de course de Bona Fide pour ne pas avoir pris part à la course du 20 mai (obligatoire mais ne comptant pas pour le classement final). Mais le Jury écarta cette réclamation pour le motif suivant : « Si Bona Fide n’assistait pas à la course d’honneur, c’est uniquement par suite d’un retard survenu en cours de route, qui ne saurait être imputable à son propriétaire et doit être considéré comme un cas de force majeure. » Notons que lors de ces mêmes JO, Esterel mené par le duo Émile Billard-Paul Perquer s’imposa parmi les Vingt Tonneaux…

Caractéristiques de Bona Fide

Architecte : Charles Sibbick
Année-constructeur : 1899-Albert Yard (Cowes)
Armateur : Giuseppe Giordano
Longueur HT : 13,62 m
Longueur de coque : 9,69 m
Flottaison : 8,90 m
Largeur : 2,57 m
Tirant d’eau : 1,86 m
Déplacement : 11,4 t
Voilure au près : 144 m2

Source

Soazig Guého

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