WYRF : Quelles sont les grandes leçons apprises au cours du dernier Vendée Globe du point de vue architectural ?
Simon Rogers : « Sur le projet Artemis il avoir passé plus de temps sur l’eau aurait fait une plus grande différence. Nous avons rencontré aucun problème structurel si ce n’est casser une dérive suite à une collision à 15 nœuds avec une baleine. Il est un peu difficile de faire un commentaire. D’une manière générale pour la flotte les quilles doivent être plus sécurisées et cela inclus le système complet (bulbe, voile, hydraulique …). Les gréements cassent régulièrement et cela est largement dû, à mon sens, à ce qu’il n’y ait pas de restriction dans la jauge sur le minimum du centre de gravité. Cela encourage les équipes à pousser les facteurs de limite de casse si bas qu’à un certain moment la casse est inévitable. Le poids du gréement est l’un des facteurs le plus important sur les 60 pieds, sur les poids des bulbes et le couple de redressement. »

Marc Lombard : « Le manque de fiabilité sur une longue épreuve comme le Vendée Globe n’est pas nouveau. Tout pousse vers cela : la durée, les risques imprévisibles (les animaux marins, les collisions …), les bateaux poussés à l’extrême et, plus que tout, une jauge qui autorise beaucoup trop d’innovations et la possibilité pour les marins de manœuvrer de plus en plus de surface de voile. Un bateau avec plus de surface sera plus rapide (si on rajoute du poids pour le contrôler efficacement). Mais si on augmente un paramètre comme la surface des voiles on créé généralement plus de problèmes autre part.
Sur la plupart des bateaux raisonnables les casses sont dues à un défaut technique sur l’une des zones sensibles comme le gréement, les safrans, le circuit électrique. Les équipes gagnantes sont celles qui peuvent résoudre l’équation du développement technique avec la réalité économique.
Le professeur Desjoyeaux a donné une intéressante leçon d’un point de vue architecturale : le bateau n’est pas si extrême au regard des VPP. Mais l’optimisation a été parfaite et l’efficacité du marin optimale. Cela a été la clé ! »

WYRF : La nouvelle génération des bateaux sera-t-elle différente ?
SR : « La Classe va vers un importante questionnement et ce que je viens de dire et bien d’autres points sont dans les tuyaux pour être votés lors de la prochaine assemblée en avril. »

ML : « Seule l’évolution des règles de jauge de l’IMOCA fournira des réponses à ces questions, si les coureurs le veulent … Il faut se souvenir qu’ils sont et les décideurs et les acteurs dans cette compétition. Tout ce que peuvent faire les architectes est d’essayer de limiter la tendance qui est d’abuser du concept de « tout ce qui n’est pas autorisé est permis ». C’est l’avenir de tous qui est en jeu. »

WYRF : Selon vous quels seront les principales évolutions ?
SR : « Il vaut mieux le demander à l’IMOCA ! Cela dépendra réellement de ce qui sera voté et c’est toujours une question difficile dans toutes les classes. »

ML : « Si la puissance maximale reste identique, je pense que de nombreux designers ne choisiront pas cet extrême, car les problèmes techniques semblent augmenter de manière exponentielle. L’efficacité des bateaux sur l’eau reste la clé sur une épreuve comme le Vendée Globe.
Je pense aussi que la puissance moyenne des bateaux augmentera de nouveau, mais raisonnablement, en partie car le Vendée Globe n’est pas la seule épreuve du calendrier de l’IMOCA.
Quatre ans sont nécessaire pour digérer une augmentation de puissance de 4-5%/ Des bateaux très puissants ne montreront leur réel potentiel que dans un certain temps. D’un autre côté, si la puissance est limitée, nous devons aussi limiter le coût de certains équipements, sinon l’escalade des budgets sera sans limite.
Il est nécessaire, particulièrement dans notre période de crise économique, d’augmenter le rapport coût-retour sur investissement sinon les sponsors iront autre part. »